Stadtumfahrung – “Giftgrüne Politik” – “Totales Desaster”

Schon an der Schrift ist zu erkennen, wie alt der Streit um die Trierer Stadtumfahrung bereits ist: Sie hat Moos angesetzt.

Schon an der Schrift ist zu erkennen, wie alt der Streit um die Trierer Stadtumfahrung bereits ist: Sie hat Moos angesetzt.

TRIER. Die Debatte ist zwar nicht ganz so alt wie Trier, aber fast. Westumfahrung (“Moselaufstieg”) und Nordumfahrung (“Meulenwaldautobahn”) erhitzen über Jahrzehnte hinweg die Gemüter. Seit die Grünen in Mainz den verkehrspolitischen Ton angeben, sind beide Projekte auf Landesebene mausetot. Die CDU hingegen setzt auf Berlin, auf die kleine Schwester CSU, auf Minister Alexander Dobrindt und dessen Verkehrswegeplan. Die SPD sitzt irgendwo in der Mitte zwischen allen Stühlen. Hier die Grünen im Nacken, dort die Einsicht, dass Trier eine Stadtumfahrung durchaus gut gebrauchen könnte. Ein Gutachten der Ingenieurgruppe “IVV” aus Aachen gibt den Befürwortern der Projekte Munition. Ausgerechnet Lewentz’ Mainzer Ministerium für Infrastruktur hatte es in Auftrag gegeben. Im Juni letzten Jahres wurden die Ergebnisse präsentiert – dann verschwand das Papier klammheimlich in der Schublade.

Welch ein Bild von trauter Zweisamkeit: Triers CDU-Chef Bernhard Kaster und Corinna Rüffer, die Bundestagsabgeordnete der Grünen, auf den Hinterbänken des Berliner Parlements – gepostet auf Facebook, geteilt, bestaunt, belächelt. Sie spricht von einem “ökologischen und finanziellen Desaster”, er von “giftgrüner Verkehrspolitik aus Mainz” im Streit um Nord- und Westumfahrung. Ein Schnappschuss aus Berlin, der zeigt, dass vor den Kulissen eben nicht gleich hinter den Kulissen ist. Nicht von ungefähr attestieren Kritiker Rüffer und Kaster daher auch einen Showkampf fürs Publikum. Denn ein mögliches schwarz-grünes Bündnis im Trierer Stadtrat ist noch keineswegs vom Tisch.

Dabei liegen durchaus harte Fakten vor, an denen sich Befürworter und Gegner abarbeiten könnten. Die Aachener Ingenieursgruppe “IVV” kam schon vor gut einem Jahr zum Ergebnis, dass die vom Land “vorgesehenen Angebotsverbesserungen im öffentlichen Personennahverkehr eher geringe Auswirkungen auf die Belastungen im Straßennetz von Stadt und Region haben”. Als Dr.-Ing. Stephan Krug die Ergebnisse der Studie im Juni 2013 in Trier präsentierte, war das Gelächter unter den Zuhörern nicht zu überhören. Dem rheinland-pfälzischen Infrastrukturminister Holger Lewentz (SPD) gefror das Lachen hingegen im Gesicht. Ausgerechnet sein Ministerium war Auftraggeber des Gutachtens gewesen.

Erhofft hatte sich Lewentz Unterstützung für die einseitigen Pläne der rot-grünen Landesregierung. Heraus kam das Gegenteil. Denn die Aachener stellen unzweifelhaft fest, dass alleine der Ausbau des ÖPNV in der Region “zu keiner signifikanten Entlastung auf den hochbelasteten Straßenabschnitten” führen wird. Dagegen könnten durch Nord- und Westumfahrung “die Belastungen auf den parallelen Straßen zur Mosel im Südwesten von Trier erkennbar zurückgehen”. Hier also vor allem in Pallien, in Trier-West, Euren und in Zewen.

Eine Showkampf nur für die Galerie? Kaster und Rüffer in trauter Zweisamkeit im Bundestag.

Eine Showkampf nur für die Galerie? Kaster und Rüffer in trauter Zweisamkeit im Bundestag.

Im Papier der Ingenieurgruppe taucht ferner ein Begriff auf, den die Befürworter der beiden Großprojekte liebend gerne in der Debatte als Fachbegriff zementiert sehen möchten, den die Gegner jedoch meiden wie der Teufel das Weihwasser: Stadtumfahrung. “Darüber muss diskutiert werden”, sagt etwa der Trierer CDU-Stadtrat Udo Köhler. Die Begriffe “Moselaufstieg” und “Meulenwaldautobahn” sind für den Christdemokraten “rein negativ besetzt”, weil damit nur der ökologische Aspekt in den Vordergrund geschoben werde.

Doch die Kritik der Gegner richtet sich nicht allein gegen das “ökologische Desaster”, wie etwa die Grünen nicht müde werden zu betonen. Sie reiben sich auch dann den möglichen Kosten. Bis zu einer halben Milliarde Euro für beide Großprojekte stehen nach neuesten Schätzungen im Raum. So bezweifelt nicht nur Triers Oberbürgermeister Klaus Jensen deren Verhältnismäßigkeit. Kaster hingegen betont die “immense überregionale Bedeutung von Nord- und Westumfahrung für die Wirtschaftsregion Trier-Luxemburg”. Der Verkehrswegeplan des Bundes, der Weichenstellungen bis weit ins nächste Jahrzehnt vornehme, vertrage sich nicht mit “giftgrüner Verkehrspolitik aus Mainz”.

Die Region Trier hängt auch am Tropf des Finanzriesen Luxemburg. Das wird auch von den Gegnern der Projekte nicht geleugnet. Über 30.000 Menschen pendeln täglich zur Arbeit ins Großherzogtum. Die Luxemburger tragen im Gegenzug als Kauftouristen nicht unerheblich zum Wohlstand der Stadt bei. Nicht von ungefähr soll das neue Gewerbegebiet auf dem Kockelsberg in enger Zusammenarbeit mit Luxemburg entstehen – inklusive Autobahnanschluss.

Dass Trier im Gegensatz zu anderen Gebieten in Rheinland-Pfalz eine prosperierende Region ist, wird durch die Analyse der Aachener Ingenieursgruppe untermauert und vom Mainzer Infrastrukturministerium keineswegs bestritten. Die Forscher gehen in ihrer Studie von einem deutlich steigenden Kfz-Bestand bis zum Jahre 2030 aus. Allein in Luxemburg wird die Zahl der Kraftfahrzeuge demnach von 403.000 auf 528.600 steigen. In Trier und dem umliegenden Landkreisen steigt die Kfz-Dichte laut Prognose von rund 380.000 auf dann knapp 425.000 Kraftfahrzeuge an.

Von daher sei “mit Mehrbelastungen nahezu im gesamten Straßennetz der Region zu rechnen”, heißt es im Papier der Aachener Ingenieure. Insbesondere auf den Autobahnen im grenzüberschreitenden Verkehr nach Luxemburg seien “überdurchschnittliche Verkehrszuwächse” zu erwarten. “Entlastungen aber sind nahezu nirgends zu finden”, schreibt Dr.-Ing. Stephan Krug in seiner Analyse.

Der Verkehrsexperte räumt zwar ein, dass auch der vom Land präferierte Ausbau des ÖPNV zur Entschärfung der Trierer Verkehrsproblematik beiträgt. Dieser führe jedoch zu “keiner signifikanten Entlastung auf den hochbelasteten Straßenabschnitten”. Die Verlagerungen vom Individual- zum öffentlichen Verkehr seien vorwiegend “bei kurzen Relationen innerhalb des Trierer Stadtgebietes festzustellen”. Soll heißen: Ohne eine wirksame Stadtumfahrung sind die Verkehrsprobleme Triers in den kommenden Jahren kaum in den Griff zu bekommen.

Dagegen würde ein neues Teilstück der A64 (Nordumfahrung) rund 22.000 Kfz-Fahrten täglich aufnehmen – darunter etwa 14 Prozent Schwerlastverkehr. Ein neues Teilstück der B52 (Westumfahrung) würde etwa 16.000 Kfz-Fahrten pro Tag aufnehmen – bei einem Anteil des Schwerlastverkehrs von rund 16 Prozent. Vor allem die westlichen Trierer Stadtteile – von Ehrang bis Zewen – könnten dadurch spürbar entlastet werden. Die Gegenwart sieht anders aus: Täglich drücken sich tausende von Autos und Lastkraftwagen durch die Bonner, Kölner und Aachener Straße in Richtung Luxemburg. Die “Bitburger” ist trotz des Ausbaus in den Stoßzeiten verstopft, der Verkehr staut sich bis weit über Schneidershof hinaus.

Für die Befürworter ist klar: Der Moselaufstieg muss her.

Für die Befürworter ist klar: Der Moselaufstieg muss her.

Die Zahlen der Aachener Experten werden auch vom Mainzer Innenministerium bestätigt. Ursprünglich hatte trier-reporter Stephan Krug um eine persönliche Einschätzung gebeten. Doch nach Rücksprache Krugs mit Mainz behielt sich das Ministerium die Beantwortung der Fragen vor. Es sei durchaus üblich, “dass sich Auftraggeber von Studien die Pressearbeit vorbehalten”, teilt das Ministerium mit. Krug sei aber in die Beantwortung der Fragen eingebunden gewesen.

Mainz betont in seiner Antwort erneut die große Bedeutung des ÖPNV-Ausbaus für die Region. So werden etwa die Reaktivierung der Trierer Westtrasse herausgestellt, die Regionalbahnverbindung zwischen Wittlich und Luxemburg und auch die Zugverbindungen zwischen Koblenz, Trier und Saarbrücken. Der neue Autobahnanschluss an der A64 taucht nur als Unterpunkt auf. Bei der Nord- und Westumfahrung hegt das Ministerium erhebliche Zweifel, dass “eine Bewertung erreicht werden kann, die zu einer besseren Einstufung im Bundesverkehrswegeplan führt”.

Betont werden vom Ministerium aber auch die “hohen ökologischen Projektrisiken” – hier vor allem der Nordumfahrung. Zu berücksichtigen sei, “dass sowohl von der Rechtslage als auch der Rechtsprechung her die Anforderungen an den Naturschutz erheblich verschärft worden sind”. Die Durchsetzbarkeit beider Projekte sei daher auch unter diesem Aspekt äußerst fraglich, zumal mit intensiven Klageverfahren zu rechnen sei. (et)


Drucken
Erstellt am Autor Eric Thielen in Featured, Gesellschaft, Headline, Politik Hinterlasse einen Kommentar

Hinterlasse einen Kommentar

* Eingabe erforderlich (Pflichtfelder). Die Redaktion behält sich vor, Lesermeinungen zu kürzen. Es besteht kein Anspruch auf die Veröffentlichung Ihrer zugesandten Meinungen. Die Angabe eines Klarnamens ist nicht erforderlich.